José Reinaldo Martins
Jornalista e pesquisador da História da Fotografia. Mestre pela USP e pós-graduado em Gestão em Marketing pela Ufma. Um dos autores do Guia de Arquitetura, editado pela Junta da Andaluzia (Espanha) e Prefeitura de São Luís e membro do Núcleo de Estudos Interdisciplinares de Imagem e Memória (NEIIM) da USP. Um dos autores de projeto de documentário "Em busca da imagem perdida" aprovado em concorrência nacional no Projeto Arte Patrimônio do Instituto do Patrimônio Histórico Nacional/Paço Imperial/RJ e vencedor do Prêmio Fapema 2011 de Divulgação Científica.
O “Atlas da Carne: fatos e números sobre os animais que comemos” será lançado, nesta quinta-feira (13), as 18h, no auditório de arquitetura da Universidade Estadual do Maranhão (Uema), no Centro Histórico de São Luís.
É o terceiro lançamento da publicação. Já foi lançada no Rio e São Paulo
Elaborado por pesquisadores do Brasil, Chile, México e da Alemanha, mapeia, por meio de fatos e números, a produção industrial de carne no mundo e como ela atinge recursos hídricos e solos, influencia as mudanças climáticas e aumenta a desigualdade.
O Atlas indica os impactos do consumo de carne, seja ela bovina, suína, de aves e de outros tipos como búfalos e ovelhas.
Segundo o Atlas, se o consumo de carne continuar crescendo, em 2050 os agricultores e agricultoras terão que produzir 150 milhões de toneladas extra de carne, agravando os problemas.
A publicação traz alternativas ao atual modelo, como a de produzir e consumir a carne localmente, evitando o transporte por milhares de quilômetros. Quer, assim, mostrar ao consumidor de carne toda a cadeia de produção.
A Governo do estado lança, na segunda-feira (12), no município maranhense de Santa Inês, a 26ª edição da Revista Inovação. A realização tem apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa e ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Maranhão (Fapema).
O lançamento será no campus da Universidade Estadual do Maranhão (Uema), na Rua 04, Nº 54 – Conjunto da Vale, Bairro Vila Militar. A publicação está disponível online no site www.fapema.br. Contatos Leidyane Ramos – (98) 98844-0077 (Vivo).
Nessa edição, projetos de pesquisas apresentados no Seminário de Integração da Pesquisa e Saúde do Maranhão, realizado pela Secretaria de Estado de Saúde (SES), por meio da Superintendência de Atenção Primária em Saúde, com programas de pós-graduação das universidades parceiras da Fapema, que aconteceu em São Luís, nos dias 02 e 03 de março.
O seminário teve a participação dos cursos de pós-graduação (mestrado e doutorado) da Universidade Federal do Maranhão (Ufma), Uema e Centro Universitário do Maranhão (Universidade Ceuma).
Foram apresentadas 27 distribuídas em nove eixos temáticos voltados para a atenção primária em saúde e vigilância epidemiológica, ambiental e sanitária.
A revista seguiu os nove eixos: Vigilância Epidemiológica, Vigilância Epidemiológica/Hanseníase, Atenção Primária em Saúde/Saúde da Mulher, Atenção Primária em Saúde/Saúde da Criança, Vigilância Ambiental e Sanitária, Atenção Primária em Saúde/Saúde Mental, Diabetes e Educação em Saúde, Doenças Transmissíveis, Redes de Atenção à Saúde, e Atenção Primária em Saúde/Saúde Bucal.
Capa da Revista Cambiassu do primeiro semestre deste ano
A revista Cambiassu, produzida pelo Departamento de Comunicação Social da Universidade Federal do Maranhão (Ufma), está com sua chamada de trabalhos aberta para a edição deste segundo semestre de 2016. Será a 19ª edição, que sairá em dezembro.
Os professores editores responsáveis pela publicação, Larissa Leda Rocha e Carlos Agostinho Couto, informam que a revista receberá materiais até 07 de outubro.
A Fundação de Amparo à Pesquisa e ao Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Maranhão (Fapema) lança a 26ª edição da ‘Revista Inovação’, nesta quarta-feira (10), às 18h30, no auditório da Fapema (Rua Perdizes, nº 05, QD-37, Renascença II, em São Luís).
A publicação será distribuída gratuitamente e estará disponível online no site www.fapema.br logo após o lançamento.
Destaca projetos de pesquisas apresentados no Seminário de Integração da Pesquisa e Saúde do Maranhão, realizado em março, em São Luís, pelo Governo do Estado, com participação de cursos de pós-graduação da Universidade Federal do Maranhão (Ufma), Universidade Estadual do Maranhão (Uema) e Universidade Ceuma
No seminário foram apresentadas 27 pesquisas distribuídas em nove eixos temáticos voltados para a atenção primária em saúde e vigilância epidemiológica, ambiental e sanitária.
A revista apresenta as pesquisas dentro dos temas Vigilância Epidemiológica, Vigilância Epidemiológica/Hanseníase; Atenção Primária em Saúde/Saúde da Mulher; Atenção Primária em Saúde/Saúde da Criança; Vigilância Ambiental e Sanitária; Atenção Primária em Saúde/Saúde Mental, Diabetes e Educação em Saúde; Doenças Transmissíveis; Redes de Atenção à Saúde; e Atenção Primária em Saúde/Saúde Bucal.
Cada eixo vem com uma matéria e alguns boxes que trazem as informações sobre projeto, pesquisa e trabalho divulgados.
Em circulação, a última edição da revista Inter Science Place. O acesso é por meio do endereço eletrônico http://www.interscienceplace.org
A publicação é indexada e classificada pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), uma autarquia e agência pública de pesquisa do Brasil que é vinculada ao Ministério da Educação.
A revista surgiu a partir de uma proposta de criação de um espaço para publicações científicas internacionais, na área Interdisciplinar, definida durante o V Congresso Latino-americano de Humanidades promovido pela Rede Latino-americano de Humanidades, em 2003, no Chile.
Estão abertas chamadas para de trabalhos das diversas áreas Interdisciplinares, como as engenharias, saúde, direito e humanas.
Temas da últimas edição
Crítica genética e hermenêutica: o dito e não-dito numa relação dialógica;
Ciência e tecnologia para a arquitetura e urbanismo: considerações preliminares sobre o quadro no Brasil;
Segurança jurídica, internacionalização do direito penal e anistia;
Laboratório de logística: testando a adequação dos jogos de empresas aos diferentes estilos de aprendizagem;
Si hay negros, que no se diga, si hay racismo, que se disimule. Migrantes africanos y afrodescendientes en la prensa Argentina;
Quilombo: o processo de formação da comunidade rural São Joaquim de Paulo no município de Vitória da Conquista, na Bahia;
Efeitos da cinesioterapia associada ao bioproduto à base do óleo essencial da alpinia zerumbet sobre o colágeno dos tecidos musculares espásticos de ratos pós-lesão medular;
Do trabalho infantil à escravidão contemporânea: a realidade multifacetada da exploração sexual de crianças e adolescentes;
Aprendendo ciências e desenvolvendo colaboratividade na Floresta Nacional de Pacotuba (ES) por meio de aulas de campo;
Interdisciplinaridade, educação e ensino: um possível deslocamento a partir de impasses e perspectivas.
A edição 17, de julho/dezembro de 2015, da Revista Cambiassu, especializada em estudos de comunicação, já está disponível ao público por meio do link www.cambiassu.ufma.br
A revista é eletrônica, vinculada ao do Departamento de Comunicação da Universidade Federal do Maranhão (Ufma). A edição é dos professores Carlos Agostinho Couto e Larissa Leda Rocha.
Matéria de destaque na BBC de Londres mostra a crise no setor de mineração na América latina.
A América Latina acaba de viver uma década de bonança na mineração que despertou esperanças de riqueza como poucas vezes em sua história, embalada pelo que parecia ser uma inesgotável demanda chinesa por cobre, carvão e outros minérios.
Mas a bonança terminou.
A economia da China demonstrou ser, como todas as outras, ou seja, uma economia de altos e baixos.
E a redução recente do apetite chinês levou a uma freada brusca nos planos de investimento e venda de projetos multimilionários de mineração em países latino-americanos.
A Glencore, uma gigante global desta indústria, anunciou que está vendendo a mina de Lomas Bayas, no Chile. Um caso que não é único em meio ao ajuste do setor diante da queda de preços internacionais de muitos produtos básicos.
A América Latina tornou-se nestes anos um dos epicentros globais da mineração, recebendo 27% do total de investimentos em exploração, segundo o Banco Mundial.
Banco Mundial afirma que um só país, o Chile, recebeu dividendos da mineração da ordem de US$41 bilhões (R$ 155,8 bilhões) em 2011, ou 19% de seu Produto Interno Bruto (PIB). O Peru recebeu US$17 bilhões e a Bolívia, US$ 1,3 bilhão. Estes países tem na mineração a maior fonte de receitas.
No Brasil e no México, que têm uma economia mais diversificada, o valor recebido estão longe de serem desprezíveis. No Brasil, por exemplo, a receita gerada pela mineração alcançou US$67 bilhões, ou 3% do PIB.
Apesar da desaceleração, o Banco Mundial espera que os novos investimentos para a região até 2020 cheguem a US$200 bilhões.
Ainda é grande a polêmica, no meio acadêmico, entre correntes que defendem a existência de uma verdade/realidade e os relativistas que propõem a impossibilidade de apreender a real.
O debate extrapola os setores filosóficos e adentra até mesmo no campo das ciências médicas e exatas.
O artigo do físico e filósofo Victor J. Stenger expressa uma posição interessante sobre o tema. Veja abaixo.
Questionando a verdade e a realidade
por Victor J. Stenger
Victor J. Stenger
Tradução de Álvaro Nunes
Algumas tendências recentes nos círculos académicos puseram em questão as noções convencionais de verdade e realidade. Estes círculos alegam que todas as afirmações, científicas ou literárias, são apenas narrativas ― histórias e mitos que nada mais fazem que articular os preconceitos culturais do narrador. Segundo esta perspectiva, qualquer narrativa é tão boa quanto qualquer outra, desde que cada uma seja expressa na linguagem da sua cultura particular e contenha assim todos os pressupostos dessa cultura acerca da verdade e da realidade. Os textos não têm significado intrínseco. Pelo contrário, o seu significado é criado pelo leitor. Chega-se então à conclusão de que nenhuma narrativa tem validade universal e que a ciência “ocidental” não é excepção.
Os estudantes das escolas americanas, e não só, ouvem os seus professores de ciências sociais e de humanidades argumentarem desta forma. Os defensores da “medicina alternativa” usam frequentemente argumentos análogos para rejeitar a ciência como instrumento para determinar a verdade em assuntos de saúde.
A afirmação de que a ciência “ocidental” não é excepcional começa com a noção plausível, embora em última instância enganadora, de que os seres humanos não têm acesso a um mecanismo pelo qual possam saber a verdade sobre uma realidade objectiva que exista independentemente dos processos mentais humanos. É certo que a ciência confia nos processos intelectuais e nem sempre segue uma via clara e lógica para chegar às suas conclusões acerca da realidade. É igualmente verdade que nunca prova que estas conclusões são correctas. A ciência nada conhece com certeza acerca do mundo e apresenta sempre os seus resultados em termos de probabilidades ou verosimilhanças. Frequentemente, a escolha entre teorias científicas rivais baseia-se no gosto, na moda, ou em noções subjectivas de simplicidade ou apelo estético.
É um facto que os cientistas nunca podem ter a certeza quanto à “verdade” das suas teorias. Contudo, as previsões das teorias científicas são tantas vezes suficientemente próximas da certeza que todos apostamos nelas as nossas vidas, como quando estamos num avião ou na mesa de operações. Quando as previsões são tão fiáveis, podemos racionalmente concluir, se não provar, que os conceitos em que se baseiam têm de ter uma validade universal. Isto é, têm de algum modo de estar ligados à forma como as coisas realmente são.
Por exemplo, não podemos prever com total certeza o que acontecerá se saltarmos de um edifício alto. É sempre possível que aterremos numa caixa de penas que, por sorte, está pendurada numa janela do andar de baixo. Contudo, com base na lei da gravidade, podemos prever com grande verosimilhança que passaremos esse andar e atingiremos o chão com um som nada saudável. A lei da gravidade foi testada vezes suficientes para podermos concluir que o conceito de gravidade é “real”.
A realidade actua de forma a restringir as nossas observações do mundo, impedindo que pelo menos algumas delas sejam completamente ao acaso, arbitrárias, ou o que quer que seja que gostássemos que fossem. Embora muito do que observamos seja de facto ocasional ― muito mais do que a maior parte das pessoas se dá conta ― nem tudo o é. E embora possamos exercer certo domínio sobre a realidade, essa realidade não é meramente a criação dos nossos processos mentais. Em sonhos podemos saltar de um edifício e flutuar até ao chão ilesos. Ao pensar em saltar de um edifício podemos imaginar o que quisermos quanto ao resultado. Nas nossas fantasias, o Super-Homem pode voar e salvar-nos. Um avião com um colchão nas asas pode aparecer mesmo a tempo. Mas, na realidade, seja o que for que desejemos, caímos no chão.
Sem ser muito pedante a definir realidade, direi que as nossas observações diárias mostram com clareza que nós e os objectos que nos cercam estamos sujeitos a restrições externas que nem nós nem esses objectos podemos dominar completamente. Se pudesse dominar a realidade com os meus pensamentos, gostaria de ter vinte anos e ser tão arguto como agora. Mas não posso. Na ciência, usamos as nossas observações do que acontece quando não estamos a sonhar ou a fantasiar para fazer inferências razoáveis sobre a natureza do que origina as restrições que registamos com os nossos aparelhos de medida.
A física moderna sugere fortemente uma “realidade última” surpreendentemente simples e não-misteriosa, que pode não ser o que desejávamos, mas que é apoiada pelos dados que conhecemos. Além disso, esta realidade é muito semelhante ao que foi inferido por alguns pensadores notáveis do mundo antigo: um universo composto de objectos elementares que se movem no vazio. Chamo a isto realidade atómica.
Esta proposta vai contra a moda corrente. Esta moda repudia todas as tentativas, interiores ou exteriores à ciência, para descrever uma realidade objectiva e universal. Repudio essa moda. Onde a validade e certeza de certos conceitos antigos e modernos de verdade e realidade são negados, eu afirmo-os. Onde se argumenta que a ciência ocidental nada nos diz com significado profundo, afirmo que é o nosso melhor instrumento para descobrir as verdades fundamentais.
Muitos professores de ciências naturais, voltados principalmente para a investigação, ignoram os ataques à ciência e ao pensamento racional. Quando ouvem afirmar que a ciência é apenas outra narrativa implausível, rejeitam a noção por não ter sentido. Em vez disso, deviam denunciá-la.
O Uniblog abre especo para um texto de Raimundo Kappel, assessor do Ministério de Trabalho e Emprego, sobre a história e as perspectivas dos portos brasileiros.
O texto é importante para o Maranhão, pois, a economia do Norte do Brasil está, cada vez mais, tendo o Porto do Itaqui, em São Luís, com um espaço fundamental de desenvolvimento.
O autor cita os 11 portos do Brasil que, juntos respondem por 89% das exportações brasileiras.
Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) e Itaqui (MA).
Porto do Itaqui, em São Luís
O Porto do Itaqui é o único dos 11 situados no amplo litoral norte do Brasil, que vai do Rio Grande do Norte ao Amapá.
A avaliação é contextualizada em um tempo que ainda não incluiu o Porto de Suape, em Recife, que recebeu um grande incremento nos últimos anos. Mas, pelo seu valor técnico e interpretativo, vale a pena ser reproduzido. Também é importante por tocar em temas como ciência e tecnologia nos Portos e aspectos sociais.
O texto é longo para ser lido em plataformas virtuais. Recomenda-se a reprodução, para leitura, o que é legal. Para qualquer outro objetivo é necessária a citação de autoria.
Está no Portal da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC) net.
A relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existem terminais portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira com os portos, cuja origem é de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado até hoje como um setor que gera riqueza para o País.
A história portuária brasileira vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve pontos de inflexão importantes em 1808, com a denominada “abertura dos portos às nações amigas”, empreendida por D. João VI; com as principais concessões para exploração dos “portos organizados” e das ferrovias que os acessam, no final do Século XIX; e mais tarde com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra, como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND’s), nos governos da ditadura militar, destacando-se aí a atuação da Portobras.
A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passam por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional. Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
Foi nessa década que se deu inicio ao processo de “enxugamento” administrativo que teve por base a extinção abrupta da Portobras, sem deixar, em seu lugar, uma organização para regular o setor portuário. Surge então uma nova legislação chamada erroneamente de “Lei de Modernização dos Portos”. Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de amplas reformas que, certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira. De início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais, destinadas a romper antigas tradições julgadas “obstaculizantes à modernização” mas, estas demandas hoje estão contidas numa nova ordem: seus marcos regulatórios, que requer o exame do porto sob, pelo menos, três dimensões: 1) elo de cadeia logística; 2) agente econômico; e 3) ente físico. Na primeira dimensão, o foco de análise é a carga, na segunda é a mercadoria, e na terceira, são as instalações e seus usuários.
Histórico dos Portos Brasileiros
Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por D. João VI, no Império. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econômico liberal internacional, para realização do comercio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no País, e a importação de produtos manufaturados e outras especiarias para nobreza e também para facilitar o trafego de escravos da África.
Em 1846, o Visconde de Mauá – hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira – organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niterói, de onde partiam seus navios destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul, América do Norte e Europa.
A partir daí houve o incremento do comércio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a inauguração da ferrovia “São Paulo Railway”, próxima de Santos, o que facilitava as exportações de café.
Com advento da proclamação da República, as administrações dos portos foram privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos. O governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as operações do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de navios com maior calado. Dava-se assim, partida às operações do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada através da então constituída, Companhia Docas de Santos.
Inicialmente, a concessão permitia a exploração do porto por 39 anos, mas o volume de negócios e transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente.
Os portos passam, assim, a serem consideradas instituições extremamente importantes para o desenvolvimento econômico nacional. Com isso durante o período monárquico e as primeiras décadas da República, nossos governantes reconheciam a importância dos portos na expansão da economia do País.
A privatização fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfatória ao longo de várias décadas. Porém, neste momento ao fator econômico da atividade teve simplesmente o caráter liberal e não do desenvolvimento nacional, pois os proprietários ganharam fortunas e não houve a preocupação por parte dos governantes em construir uma política de investimentos, e o País ficou debilitado em relação a atividades portuárias permanentes.
A partir de 1930, com a Revolução de 30 da Aliança Liberal, houve novas mudanças, pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter pontual de desenvolvimento. Já a partir de 1934, com o chamado “Estado Novo” e com um programa estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém, sob controle do Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislações, pois foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País.
No período de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de área de segurança, não tendo como objetivo aumento de movimentação de mercadoria nem avanço tecnológico das operações portuárias, para tornar o porto um fator de desenvolvimento. Com o passar do tempo, a presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, uma “holding” que representava o interesse do governo em centralizar atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério de centralização da administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário Nacional.
Naquela época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total controle do aparelho do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades portuárias com maior eficiência. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a inexistência de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, que tornaram o sistema de relações de trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo. Ao Conselho Superior do Trabalho Marítimo cabia controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as taxas portuárias, e isto foi responsável por custos exagerados nas operações de carga e descarga, ao obrigar os contratantes de serviços a pagarem por um excessivo contingente de mão-de-obra.
Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos brasileiros. A Portobrás explorava os portos através de subsidiárias, as Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos.
No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas com a abrupta dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”. Esta fase foi a mais difícil para o sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e também são criadas organismos institucionais para dar suporte a esse marco.
A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada modernização, as posições pró reforma indicavam a necessidade de mais e melhores equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos – e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores empresariais, avanços na privatização dos serviços portuários que modificou completamente as estruturas portuárias brasileira, permitindo progredir na liberalização do setor e, como resultado, no estímulo à concorrência, inclusive desleal. Desde então, vários portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.
O Sistema Portuário Brasileiro
O atual sistema portuário brasileiro é composto por nove Companhias Docas (oito públicas e uma privada) e por quatro concessões estaduais, existindo ainda mais quatro portos privados distribuído ao longo da costa brasileira.
O governo federal hoje está investindo mais de R$ 270 milhões em portos, por meio de uma iniciativa denominada Agenda Portos, com objetivo de levantar aspectos legais, institucionais e operacionais que comprometem as atividades portuárias de 10 dos 54 portos brasileiros, além de apontar soluções a serem implementadas até 2006. A idéia é melhorar o escoamento da produção agrícola e industrial aprimorando a performance das exportações do País e das operações portuárias.
A Agenda Portos é um grupo interministerial da Casa Civil da Presidência da República, cuja coordenação geral é de sua responsabilidade, sendo composto por representantes dos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento. Foram analisadas as situações das operações portuárias e detectados problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (B), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exportações brasileiras. Desses portos, somente o de Itajaí não receberá recursos da União neste momento.
Os principais problemas detectados nos portos foram a falta de dragagem (retirada de entulhos de rios e do mar), problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e caminhões, além de aspectos gerenciais. Em alguns portos, as medidas a serem implementadas são simples e devem melhorar seus rendimentos com o melhor funcionamento na operacionalização. Em Vitória, por exemplo, uma pedra de 40 metros cúbicos atrapalha a entrada de navios. Em Santos, as linhas de ônibus coletivo de vias urbanas circulando no entorno do porto é que dificultam a logística e a armazenagem das cargas gerando, com isso, a utilização de contêineres como armazéns. Já no Rio de Janeiro, o acesso ferroviário está impedido em uma das vias, porque 70 famílias ocuparam a área e fizeram construções ao lado dos trilhos, e na via não ocupada, os trens passam somente a 10 km/h.
Entre as soluções apontadas pela Agenda Portos estão o alargamento ou duplicação das vias de acesso, reordenação do trânsito nas localidades próximas às zonas portuárias, além de novas rotas de ligação direta entre as rodovias BR´s e os terminais, pavimentação de ruas e construção de estacionamentos para se evitar filas na entrada dos portos. Ainda serão adotadas medidas administrativas com a integração dos sistemas de informações e criação de centros administrativos únicos.
Uma das etapas da Agenda Portos já foi realizada com a liberação, no final de setembro de 2004, de R$ 57 milhões, dos quais R$ 33 milhões serão executados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), em obras para melhorar o acesso aos portos e R$ 29,5 milhões que serão aplicados em píeres, estacionamentos de caminhões, balanças de cargas, alfândegas, desobstrução de canais, vinculadas ao Ministério dos Transportes.
Um dos grandes problemas que existe nas cidades portuárias é falta de entrosamento entre as administrações portuárias e as Prefeituras municipais, através dos seus Planos de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário – PDZP e Diretor Urbano – PDU. Como não existe, na maioria dos casos, uma sintonia entre estes dois instrumentos, o entorno do porto está sempre congestionado com habitações desordenadas e com contingente populacional de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupação dessas áreas. Este último aspecto tornou-se relevante nas últimas três décadas, principalmente a partir do estabelecimento da Política Nacional do Meio Ambiente. Assim, as regiões portuárias apresentam cenários de conflito entre os aspectos ambientais, sociais e econômicos, constituindo um desafio para a sociedade e administradores nos distintos níveis do poder.
Tais conflitos só poderão ser minimizados ou resolvidos a curto, médio e longo prazos mediante a realização de estudos de cunho científico que caracterizem os problemas e necessidades locais, propondo-se então a implementação de tecnologias ou inovações necessárias para a adequação dos portos a uma nova realidade.
Ciência e Tecnologia nos Portos
Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturação através da “Lei de Modernização dos Portos” (Lei nº 8.630/1993), visando torná-los mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais são ainda muito superiores aos praticados no exterior. Através desta Lei, praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo (fosse ele federal, estadual ou municipal) foram privatizados através de contratos ou arrendamentos, ficando o governo apenas com a administração em si e com papel de Autoridade Portuária.
Na Lei 8.630 também é exigida a criação do CAP – Conselho de Autoridade Portuária, um mecanismo importante de discussão abrangendo todos os segmentos envolvidos na atividade portuária (é formado por 4 bancadas e não é paritário), este conselho tem a competência de estabelecer normas de regulamentação e de procedimento para operação portuária. Outro organismo importante foi a criação do Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO, que passou a administrar o efetivo da mão-de-obra avulsa, entre outros variados aspectos.
Sendo instalações potencialmente poluidoras, os portos estão sujeitos ao licenciamento ambiental, estabelecido nas resoluções CONAMA 001 e 237. A maior parte dos portos brasileiros opera há séculos num sistema que não contempla o impacto nos ecossistemas adjacentes. Assim sendo, os portos brasileiros se encontram atualmente em fase de regularização junto aos órgãos ambientais, seja ele estadual ou federal (IBAMA), através da elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e Relatório correspondente (EIA/RIMA) e Planos de Controle Ambiental, Termo de Ajuste de Conduta e/ou outros mecanismos disponíveis na legislação. Recentemente foi estabelecida a Resolução CONAMA 344 (março de 2004), que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras.
Outro aspecto é a Resolução CONAMA 293 estabelece o conteúdo mínimo para a elaboração de Planos de Emergência Individual (PEI) para incidentes de poluição por óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, visto que o Brasil é signatário da MARPOL (Lei 9.966 ou lei do óleo). Fora esta legislação, deve-se ressaltar que a Resolução CONAMA 306 estabelece, especificamente, critérios para auditorias ambientais em portos, e o Decreto 4871 dispõe sobre a instituição dos Planos de Áreas para o combate à poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional. Com todas essas legislações levou o governo federal a estabelecer, em 1998, um protocolo de intenções na chamada Agenda Ambiental Portuária que visa, entre outros aspectos, a adequação dos portos à legislação ambiental.
Frente aos diversos aspectos acima mencionados, os portos passaram a necessitar de dados confiáveis, em muitos casos, requerem uma especialização técnico-científica que, no Brasil, pode ser encontrada, por exemplo, nas universidades e institutos de pesquisa. Apesar de ainda não existir uma ponte sólida entre a pesquisa científica e os usuários finais dos produtos da ciência e tecnologia, cada dia mais se percebe que a academia encontra-se mais disposta a se aproximar da comunidade, deixando de lado a velha e falsa dicotomia entre ciências básicas e ciências aplicadas. Assim, é importante aproveitar este momento para criar condições que permitam a produção de ciência útil, contribuindo mais diretamente com a melhoria da qualidade de vida da população e a preservação da qualidade ambiental através de uma política de apoio para a ciência, tecnologia e inovação ligada às questões portuárias.
Na potencial relação entre a academia e os portos há claros benefícios mútuos. Enquanto a academia pode produzir ciência e formar pessoal altamente capacitado, os portos podem receber os benefícios de gerenciar suas operações de maneira eficiente, ecológica e socialmente responsável. Para isto, é necessária a formulação de políticas claras que suportem esta nova visão, criando assim a cooperação entre um setor e o outro.
Outro aspecto é o processo de implantação progressivo das normas e procedimentos referentes à segurança e saúde no trabalho portuário (NR-29), que pode vir a constituir-se num poderoso instrumento indutor da modernização do equipamento e dos métodos e processos de movimentação de cargas nos portos e terminais portuários.
Por fim, um outro fator que se destaca é com aquisição de novos equipamentos como transtânier e portânier e as novas embarcações com equipamentos e tecnologia de maior capacidade e com sistema rool-on/roll-off. Existe uma reivindicação, por parte do setor empresarial, da racionalização da composição das equipes de trabalho, podendo ser um instrumento de considerável peso no processo de redução dos custos portuários. O mesmo pode ser dito em relação à contribuição a ser auferida com o aperfeiçoamento do gerenciamento, decorrente da transferência efetiva do comando das operações, em todos os níveis, para as mãos dos operadores portuários. A partir daí, só modernizando o equipamento e os processos de manipulação de carga.
Com as mudanças por que passam hoje os portos brasileiros – com incorporação de mudanças tecnológicas que conduzem à utilização generalizada de containeres, à expansão da automação das operações e ao uso da telemática – geram novas configurações como centros logísticos, num momento em que se torna imperativo acelerar os fluxos de bens através de circuitos econômicos crescentemente integrados em escala mundial. Acentua-se a demanda por articulações com aceleração de um novo modal de transportes, às quais se soma agora a “estrada eletrônica”, ou os meios para gerenciamento rápido das informações e decisões econômicas.
Hoje em dia a produtividade da operação é condição fundamental para o atual sucesso da atividade portuária. Os navios cresceram de porte e a unitização, ou consolidação das cargas soltas, passou a ser elemento crítico para dar velocidade ao embarque/desembarque das cargas. Os trabalhos portuários, que antes residia na força muscular do trabalhador, passaram para uma escala na qual é praticamente impossível, e até mesmo perigoso, o uso da força humana na movimentação das cargas. Assim estamos evoluindo para um estágio tecnológico, com uso de equipamentos cada vez mais possantes e velozes. Hoje o trabalho portuário é muito mais de inteligência, planejamento e preparo, que de força muscular.
Existe uma expectativa de melhoria da produtividade do sistema portuário, com investimentos da ordem de 3 bilhões de dólares na sua modernização face a redução de 25% a 30% no custo das máquinas e equipamentos para os portos, derivado do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária – Reporto, que é uma medida de incentivo fiscal, que prevê a isenção do pagamento de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Confins) e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias de Serviços (ICMS), definida na Agenda Portos.
Porém, cabe também ao setor empresarial buscar financiamento externo e interno ou mesmo financiar pesquisas tecnológicas em equipamentos e modelos de gestão para os portos. Isto pode ser viabilizado através da Parceria Público Privado – PPP. Com isto, poderemos construir um novo paradigma para a matriz portuária como um todo, e não ficar comprando do exterior pacotes tecnológicos superados, quando temos condições de desenvolver equipamentos nacionais com tecnologia própria – um bom exemplo são as plataformas de petróleo de construção nacional.
O Aspecto Social
A par da pujança dos negócios portuários, co-habitam miséria, prostituição, doenças sexualmente transmissíveis e o crescimento do narcotráfico. Somem-se a esta realidade os impactos ambientais causados pelas atividades portuárias como a emissão de resíduos sólidos, líquidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invasão de espécies exóticas na baía, oriundas do deslastramento de águas intercontinentais trazidas nos porões dos navios, causando imensos prejuízos aos ecossistemas marinhos, à economia e à saúde pública (como o vibrião da cólera e a bioacumulação de toxinas por algas na ictiofauna).
É importante considerar, ainda, que as atividades portuárias, além de ser crucial para o equilíbrio da balança comercial do Brasil (exportação/importação), é o principal indutor de desenvolvimento dos municípios portuários gerando emprego e renda e que também poderá impulsionar o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos pequenos produtores rurais, desde que as ações mitigadoras e compensatórias sejam planejadas nesta perspectiva.
Um aspecto fundamental é o Programa de Gestão Ambiental (PGA) ou Sistema de Gestão Ambiental (SGA) visa adequar as instalações portuárias e serviços prestados, tanto pelo porto como pelas empresas concessionadas (operadores/terminais), procurando atender a legislação ambiental vigente e os anseios da sociedade.
O PGA ou SGA ideal deve abranger os seguintes temas:
Licenciamento ambiental (licença prévia, de instalação e de operação)
Plano de gestão de resíduos sólidos
Plano de gestão de resíduos e efluentes líquidos
Plano de gestão de emissões atmosféricas
Plano de gestão das atividades de dragagem e de batimetria
Plano de gestão de água de lastro
Plano de gestão para o controle de pragas
Análise do grau de risco das atividades portuárias
Planos de controle de emergência (PCE), de contingência (PC) e de ajuda mútua (AM)
Monitoramento e auditoria ambiental.
Lamentavelmente, no Brasil ainda existe muito distanciamento entre as cidades e os portos. Em geral, a população não valoriza devidamente seus portos. Este distanciamento teve origem no passado, pois como a atividade portuária no Brasil sempre foi de atribuição federal, as administrações portuárias sempre agiram como se não estivessem nos municípios, pois estavam localizadas em áreas federais. Por outro lado, esse distanciamento e falta de planejamento, dos portos foram inviabilizados, pela carência de áreas reservadas para sua expansão.
Uma atitude que pode e deve ser feita para harmonizar a convivência entre os interesses dos cidadãos/cidades e das atividades portuárias é buscar ações conjuntas. Porém o processo de aproximação entre os portos e as cidades só será consolidado quando forem adotados modelos de administração regional/municipais nos portos, incluindo a participação direta do Município.
Uma das funções da Associação Brasileira dos Municípios Portuários – ABMP na convivência entre cidades e portos é principalmente desenvolver a necessária política de convivência, participação com envolvimento dos municípios e da população com o porto e sua administração. Tal prática está relacionada com o futuro do próprio município, já que o desenvolvimento de todos os setores das cidades podem depender diretamente do porto. Criar preceitos básicos sobre os melhores procedimentos e práticas para o relacionamento das cidades com seus portos, incentivar a troca de experiências entre estas cidades, aprofundando as ações para que as cidades tenham presença nas administrações de seus portos.
Em diferentes partes do mundo, as relações dos portos com as cidades e as paisagens urbanas resultantes dessas relações mudam ao longo das distintas fases da história dos portos. Alteram-se as relações entre funções residenciais, de tráfego e de atividades industriais. A cidade se torna ponto avançado de uma rede de lugares e do transporte internacional por via marítima. Freqüentemente pensa-se a dinâmica da cidade a partir do que acontece na cidade, não se compreendendo que o uso do solo junto a um porto depende do uso do mar, pois ele é inseparável da atividade econômica que ocorre nas águas, através das embarcações para movimentação das mercadorias nos portos.
As diversas cidades que se divorciaram do mar pelo porto moderno deve reencontrar o mar por um porto moderno, que incorpore padrões de sustentabilidade. Esta estratégia de revitalização urbana é inspirada em exemplos como os de Barcelona ou Buenos Aires, em que antigas áreas de armazéns portuários desativados deram lugar a projetos de lazer e turismo, impulsionando planos integrados de melhorias urbanas e dinamização econômica, com a conseqüente geração de oportunidades de trabalho e negócios.
Pela via do controle de poluição das atividades portuárias, bem como daquela de origem doméstica, mantém-se a atividade portuária atual com seu dinamismo econômico e abrem-se possibilidades de ampliação das oportunidades de negócios, trabalho e geração de renda nos campos do saneamento ambiental, pesca, maricultura e serviços turísticos. Não há comprometimento da vida portuária, a não ser que se entenda que portos são incompatíveis com controles de poluição, um ponto de vista até hoje nunca sustentado por ambientalistas ou por representantes deste ramo da economia.
Como resultado das privatizações, viabilizada pela Lei nº 8.630/93, os portos passaram por uma verdadeira modificação ou o enfoque, a tecnologia, o trabalho e as relações dentro do porto e deste com a sociedade. A privatização não trouxe apenas uma transformação no trabalho da carga no porto, trouxe também um novo enfoque do terminal na sua relação com o usuário do porto. O usuário foi, finalmente, promovido a cliente do porto, com todas as vantagens e ônus dessa nova posição. Isso passou a requerer uma nova abordagem mercadológica dos terminais, com a realização de um esforço junto aos clientes para melhor atender aos requisitos de sua logística de exportação.
Recursos Humanos/Trabalhadores
É importante ressaltar que antes da Lei 8.630/93, o controle Estatal dentro da atividade portuária era total. Desde o princípio da normalização das atividades e organização do trabalho portuário até as questões ligadas à relação do capital eram controladas pelo Conselho Superior do Trabalho Marítimo – CSTM, e pela Superintendência da Marinha Mercante – SUNAMAM. O CSTM era da competência da Marinha do Brasil e a SUNAMAM era controlado pelo Ministério dos Transportes, ambos tinham sua normatizações aplicadas e fiscalizadas nos porto pela Delegacia do Trabalho Marítimo – DTM.
A Lei 8.630/93, além da criação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, remete toda organização do trabalho, incluindo norma disciplinar, salário, composição de equipe/ternos e outros aspectos mais secundários da relação, para negociação coletiva, acabando, inclusive, com a CLT na atividade portuária, principalmente no trabalho avulso. A Lei cria o Contrato Coletivo de Trabalho e a arbitragem para solução de conflito, que se aplicado na íntegra passa a ser uma grande evolução nas relações do trabalho portuário.
Depois da Lei foi criado o Programa Integrado de Modernização Portuária (PIMOP), que tem como objetivo acompanhar alguns aspectos ligados ao sistema portuário brasileiro de forma geral. A seguir algumas questões relacionadas aos recursos humanos:
Os Órgãos Gestores de Mão-de-Obra – OGMO, criados em todos os portos organizados, tem como ponto primordial um novo de modelo de gestão de mão-de-obra previsto na Lei: fazer completamente a escalação dos trabalhadores avulsos em sistema de rodízio, fazer funcionar a Comissão Paritária, fazer repasse de todas as contribuições e tributos relativos ao engajamento dos trabalhadores avulsos, e mesmo fazer a vinculação dos avulsos para os operadores portuários que desejarem, inclusive com o treinamento dos trabalhadores (muito embora este seja ministrado pelo Departamento de Portos e Costas ligados ao ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil).
Outra situação vigente a partir da Lei foi a publicação do Decreto 1.035/93 que estabelece o processo da Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (ITP), criado com objetivo de reduzir o contingente de trabalhadores avulsos. O instrumento da ITP, embora tenha conseguido reduzir parte do excesso de contingente de trabalhadores avulsos, não conseguiu resolver definitivamente a questão e deixou um rastro de problemas, originados em abusos de toda a ordem, que desaconselham a sua reedição. Urge, entretanto, que o Governo defina, junto com o setor empresarial, um tipo de indenização para retirar da atividade alguns trabalhadores que não tem mais condições laborais, resguardando-se, porém, dos abusos cometidos anteriormente.
Em agosto de 1995 publicou-se o Decreto nº 1.596/95 que autorizou o levantamento de trabalhadores portuários em atividade, ao qual compareceram 61.779 trabalhadores, entre avulsos, trabalhadores portuários com vínculo empregatício oriundo das Companhias Docas e outros que exerciam atividade como avulsos ou autônomos nos portos organizados. Este ano num levantamento sugerido pela Comissão Nacional Permanente Portuária – CNPP, e ainda não concluído totalmente, chegou-se a um contingente em torno de 30 mil trabalhadores portuários avulsos registrados s e cadastrado nos OGMO´s, e com vínculo empregatício oriundo do trabalho avulso, podendo chegar a 40 mil com os trabalhadores das Docas e dos terminais privativos.
Alguns avanços experimentados nos portos que trouxe a um certo nível de elevação de eficiência e até mesmo de redução de custos nos portos organizados e privativos, que se deveram quase que exclusivamente a um discreto reordenamento do trabalho portuário e à transferência de parte das operações para o setor privado. Porém não se pode excluir o porto público e fazer essa dicotomia em que o privado é melhor que o público, pois não é o exemplo de SUAPE. Na verdade, o que temos hoje é fruto apenas de uma reorganização parcial do sistema existente, uma vez que o nível tecnológico do equipamento em uso ainda não sofreu evolução digna de registro, o mesmo podendo ser dito quanto à qualificação do trabalhador portuário e à otimização dos métodos e processos de manuseio de carga.
No ambiente de trabalho, o sistema portuário brasileiro continua inseguro. Uma ponderável massa de trabalhadores vem exercendo atividade sem controle físico-sanitário adequado. Espera-se que a implantação da NR-29 referente à segurança e saúde no trabalho portuário e a comissão de acompanhamento possam vir a se constituir em poderoso instrumento indutor da modernização do equipamento e dos métodos e processos de movimentação de cargas nos portos, terminais e retroportuária.
Hoje um problema central nos portos é a qualificação de trabalhadores para a atividade portuária, pois tanto os trabalhadores e principalmente os empresários reclamem da qualidade dos treinamentos ministrados. Para sanar esta questão, está sendo constituída em Paranaguá a Fundação Educacional, Cultural e Tecnológica de Paranaguá (PR), entidade civil, de direito privado, sem fins lucrativos, que é a entidade gestora do Centro de Educação Profissional do Litoral do Paraná e mantenedora do Centro, em parceria com o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Paraná, o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Paraná e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado de Paranaguá e Antonina. Este centro tem como objetivo fazer a qualificação profissional com agregação de novas tecnologias, atendendo assim sua função social, voltada para a construção dos cidadãos e o exercício da sua cidadania. Serão oferecidos cursos que pretende qualificar no mínimo de 1500 trabalhadores/ano, através da oferta de 50 cursos básicos nas áreas afins.
Em Vitória/ES estão se desenvolvendo, a partir da Delegacia Regional do Trabalho com apoio da CNPP, gestões junto aos diversos atores envolvidos na atividade portuária e as Prefeituras que tem no município atividade portuária, a implementação de um Centro semelhante, num escopo maior de viabilizar, para a comunidade portuária, Centros Vocacionais Tecnológicos (CVT’s), nos moldes dos apoiados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia.
A implantação da multifuncionalidade é um desafio hoje existente na atividade portuária, pois a Lei 8.630 transformou as categorias em atividades e estabeleceu que só existe uma categoria: a de trabalhadores portuários, mas com duas modalidades: de trabalhadores avulsos ou com vínculo. Isto trouxe um novo conceito para os trabalhadores para sua organização, seja ela sindical ou mesmo do trabalho, pois os trabalhadores podem exercer mais de uma atividade e se habilitar para diversas modalidades de trabalho e não fazer uma única atividade dentro da operação portuária. A dificuldade está no conservadorismo e no conceito arraigado dentro dos trabalhadores pela prática das legislações anteriores e pelos instrumentos e práticas intervencionistas do governo, que faz com que as atitudes dos trabalhadores avulsos sejam por manter seus “status quo”de exclusividade, até mesmo com vícios oriundos de práticas passadas.
Os desafios hoje nos portos estão reservados ao aumento do Comércio Exterior, como uns dos principais instrumentos para viabilizar o desenvolvimento econômico e social do País, e para isto o aperfeiçoamento da qualidade de novos postos de trabalho, fazendo com que a atividade portuária seja, sem dúvida, uma das que oferece as maiores e mais desafiadoras possibilidades de desenvolvimento profissional a curto, médio e longo prazo para os profissionais que estiverem realmente capacitados. Formá-los e desenvolvê-los é parte desse desafio, com também retirar da atividade trabalhadores que não tem mais capacidade para desenvolver suas tarefas. Porém, para isso não pode haver exclusão social. Assim, esta fórmula deve ser trabalhada de forma tripartite à luz da Convenção 137 e da Recomendação 145 da Organização Internacional do Trabalho – OIT, que o Brasil é signatário.
Porto como Arranjo Produtivo Local
O sistema portuário deve ser enfocado hoje como Arranjo Produtivo Local (APL´s) que pode ser definido como um arranjo institucional inserido em um ambiente institucional de negocio.
No âmbito governamental, apesar dos esforços de construção de uma definição rigorosa e homogênea, o termo APL tem sido usado como designação genérica para qualquer aglomerado produtivo de uma certa especialidade em uma determinada localidade, independentemente de seu volume de produção, do número de empresas e da antiguidade ou grau de articulação entre as organizações ali presentes.
Para que um arranjo intensivo em mão-de-obra tenha efeito duradouro em termos da promoção do desenvolvimento local, é preciso estar atento não só a sua capacidade de gerar empregos, mas também à natureza e à qualidade do emprego gerado, assim como às relações de trabalho.
Na agenda dos economistas brasileiros, o debate sobre APL deriva do entendimento de que pequenas empresas aglomeradas em um espaço podem ser competitivas e ter papel importante no desenvolvimento nacional. A razão que explicaria o sucesso de um APL seria a existência de diversas formas de cooperação entre as empresas ou de uma mistura adequada entre competição e cooperação.
No cenário das políticas industriais do Brasil, os Arranjos Produtivos Locais podem ser tomados como tradução do termo cluster, até mesmo na ambigüidade que o termo em inglês envolve. Rigorosamente, o essencial da definição está: i) na especialidade da produção, e ii) na delimitação espacial. Com base nesses critérios minimalistas, qualquer concentração de um tipo de produção seja em uma região, município, bairro ou mesmo rua pode ser denominado APL.
Hoje existe uma generalização do termo APL para aglomerados com graus de interação e cooperação organizacional bastantes distintos, tornando a “marca APL” necessária, na interpretação de técnicos e políticos, para o possível acesso a políticas públicas.
Considerando-se que poucos ramos de atividade sofreram alterações tão profundas em tão curto espaço de tempo quanto à atividade portuária no Brasil, com resultado de sua privatização das operações, viabilizada pela Lei de Modernização dos Portos, e observando-se ainda que a operação portuária moderna se assemelha a uma atividade de produção de eventos, como um show, no qual uma grande quantidade de participantes (espectadores no show, carga no porto) terão que ser satisfatoriamente atendidos pela equipe de produção, dentro de um prazo determinado e com certos padrões de qualidade e preço que tornem o evento viável, maximizando o uso das instalações existentes e tornando-as adequadas para o máximo de sucesso do evento, portanto a partir daí o porto passa a ser considerado um sistema, e não um simples modelo de operação, poder-se-ia considerar a atividade portuária como um APL, haja visto, principalmente, a inserção da questão portuária na própria Política Industrial, Tecnologia e de Comércio Exterior.
A atividade portuária pode ser resumida em um sistema linear composto de um centro de negócios, que abrange diversos setores da economia começando pela agricultura e terminando em aparelhos eletrônicos, com isto, todos os setores da economia, inclusive os de serviços, estão hoje presentes na agenda de exportação e importação portuária brasileira.
A operação portuária não se reduz única e exclusivamente à faixa do cais, pois é preciso um grande esforço de um sistema de logística, que vai desde os armazéns e entrepostos no interior do País, até a sua concretização de armazenamento na retroportuária e no acondicionamento dentro das embarcações.
Dentro da própria área primária do porto, as atividades se dividem em:
Capatazia – atividade de movimentação de mercadoria nas instalações portuárias, que compreendem: recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação e arrumação e entrega de carregamento e descarregamento de embarcações, quando estas efetuadas por aparelhos portuários. Capatazia é o trabalhador portuário de terra.
Estiva – atividade da movimentação de mercadoria nos convés e/ou nos porões das embarcações, que podem ser principais ou auxiliares, incluindo o transbordo. Compreende-se por estivagem a arrumação, peação, despeação bem como carregamento/descarregamento realizados por equipamentos de bordo ou de terra (transtainer).
Conferência de carga – é a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação de estado da mercadoria, pesagem, conferência de manifesto/romaneio e serviços correlatos na operação de carregamento e descarregamento de embarcações.
Conserto de carga – é o reparo ou a restauração de embalagens na operação de carregamento ou descarregamento da embarcação. Compreende-se como reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura ou fechamento de domínios.
Vigilância de embarcação – atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como a movimentação de mercadoria nos portalós, rampas, porões, conveses e plataformas ou em qualquer outro lugar da embarcação.
Bloco – é a atividade de limpeza, conservação das embarcações, assim como seus tanques, forragem de porão, batimento de ferrugem, pintura, reparo de pequenas montas e seus serviços correlatos.
Operador portuário – é o responsável por toda realização das operações portuárias, que é indispensável à sua intervenção no controle das operações portuárias.
Compete à administração do porto, dentro dos limites da área do porto, cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos de serviços, fiscalizar as cláusulas do contrato de concessão, assegurar ao comércio e à navegação o gozo das vantagens decorrentes de melhoramentos e aparelhamentos do porto e também pré-qualificar os operadores portuários, fixar valores, arrecadar as tarifas portuárias, assim como prestar apoio técnico e administrativo ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária) e ao OGMO (Órgão de Gestão de Mão-de-Obra). A administração do porto também é considerada como Autoridade Portuária.
Restam ainda, os Agentes Aduaneiros, que são os responsáveis pela liberação de documentos e da m[1]ercadoria perante a Alfândega, Receita Federal e Polícia Federal.
Com isto, comprova-se assim que a atividade portuária é, na sua essência, um aglomerado produtivo cuja especialidade é a movimentação de mercadoria oriunda de embarcações marítimas ou fluviais numa área definida, que tem como objetivo o comércio exterior, com isto gerando divisas e fazendo o equilíbrio da balança comercial brasileira.
Porém, o desafio maior é mudar por total a concepção de porto como uma operação simplesmente de carga e descarga de mercadoria (conforme era antes) e entender que a atividade portuária é um sistema complexo que envolve diversas atividades, com um sistema de logística e de pratica própria. Compreendendo-se isto, tanto empresários como trabalhadores terão que mudar sua cultura, pois as atividades pressupõem uma nova concepção de organização do trabalho de negociação coletiva, conforme a Lei 8.630/93 estabelece e a atividade requer, que não é simplesmente a chamada Lei de Mercado, mas a garantia de reverter essas atividades em postos de trabalho mais eficientes e com novas tecnologias, bem como o setor empresarial ter mais ousadia em promover melhores condições de vida e de empregabilidade para os trabalhadores que vivem dessa atividade direta ou indiretamente, por ser ela hoje, no mundo atual, uma relação internacionalizada concretizada.
[1]Referência Bibliográficas
O TRABALHO PORTUÁRIO E A MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS – editora Juruá de Arnaldo Bastos Santos e Paulo Sérgio Xavier Ventilari;
CURSO DE DIREITO PORTUÁRIO – editora LTR de Alex Sandro Stein;
Trabalho – OS PORTOS FRENTE A CIÊNCIA TECNOLOGIA E INOVAÇÃOUM NOVO DESAFIO PARA SOCIEDADE. – Centro de Estudos do Mar Universidade do Paraná de CARLOS Roberto Soares e Eduardo Marone.
